目录
1、物流成本高低的判断标准
1.1中美·物流成本占GDP比例的对比
1.2物流成本占 GDP 比例的影响因素对比
1.2.1单位GDP运货量
1.2.2平均运距
1.2.3单位物流总成本
1.3初步的结论
2、物流成本高的具体表现与分析
2.1国内物流成本高的具体表现
2.1.1国内流通成本有多高
2.1.2流通堵点到底有多少
2.2原因与影响分析
2.2.1物流成本高的原因
2.2.2高成本流通造成的影响
3、物流成本高的解决对策
正文
1、物流成本高低的判断标准
外界讨论中国物流成本最多引用的数据是：
中国物流费用占 GDP 比例为 18%，而美国等发达国家是 8-9%，中国是美国的两倍。从逻辑上来说是否说明中国物流成本比美国高 2 倍?
我们举一个例子：
一家医药企业和食品企业同样从到运输一票100公斤货物，运费同样是200元。可是100公斤药品的零售价格是2万元，而100公斤食品的零售价格是5000 元。
从这两家企业角度来看，这票货的运费占收入的比例是：医药企业1%，食品企业4%。从运输单公斤成本来说，这两类企业是一样的;可是按运费占收入比例来说，差距就是4倍！
在所有物流费率方式中，按重量公斤计价是最通常的费率，在很多国家的物流运量宏观统计中，也普遍使用重量作为统计。
行业内通常的做法是使用吨公里这个运输周转量来达到更合理的成本衡量，即吨公里成本这个指标：平均来说每一吨货物运输一公里的费用。
然而事实上物流服务是个非常复杂多样的行业，除了运输之外，还包含仓储、管理、打包、分拣、保价、代收货款等各种增值业务。理论上来说，需要对每一项服务费用的收费进行比较逐项比较才能得出一个全景的结论。
本文只是从运输的角度做一个分析，由于运输费用基本占物流总成本的一半以上，因此从近似角度来说，比较吨公里物流总成本基本能够反映整体物流成本的高低。
1.1中国物流成本占GDP比例为美国的两倍
中国物流成本占GDP比例为18%,是美国的两倍。我们需要把这个指标用公式拆分成三个部分：
可以看到，物流成本占 GDP 比例取决于三个因素：
单位 GDP 的货运量，平均运距，物流费率。产生同样一美元的 GDP，在不同的经济结构里产生的货运量是不一样的。
最后一个是同样一吨货物运输一公里的物流费率是多少。在这三个指标里，只有物流费率是衡量物流成本高低的合理指标，其他两个指标则取决于经济结构，地理结构和人口分布等因素。
1.2物流成本占 GDP 比例的影响因素对比
下面来看看中美关于这三个指标的对比：
1.2.1单位 GDP 货运量
美国的 GDP 大约相当于中国的一倍，但是货运量只有中国的三分之一不到。
每万美元 GDP 美国只需要 7.7 吨货运量，而中国需要 48.7 吨，美国大约相当于中国的六分之一。
中美经济的巨大差异相信从这些数据中已经显露无疑。这个指标的差异也造成了我们理解物流成本占 GDP 比例时的一个最大的障碍。
总体上来说，发达国家经济体的服务业产值比例都相对比较高，工业产值比例稍低，这会造成发达国家相对的单位GDP货运量较低，会对物流成本占 GDP 比例有下降作用。但并非绝对，例如印度总体非常落后，但服务业占 GDP 比例高达 55%，工业产值比例只有 26% 左右。
1.2.2平均运距
平均运输距离在中美之间没有特别大的差异：中美的地理面积相当，城市同样分布辽阔。中国425公里，美国552公里，美国比中国多30%。至于为何美国比中国多 30%，据猜测其中一个原因可能是：中国的长三角经济带和珠三角经济带承载了一半左右的中国经济，大量的物流在这两个区域内部流动，拉低了平均运距。
1.2.3单位物流总成本
最后这个指标才是客观衡量物流成本高低的指标，中国吨公里的物流总成本 0.09 美元，而美国为 0.21 美元，约为中国的一倍。
需要说明这个数据是把所有的物流总成本（包含运输，仓储，管理和其他增值服务）分摊到周转量的结果，并非简单的运输吨公里成本。
从这个指标来看，美国的物流成本远远高于中国。这也就是用不同逻辑标准得出的结论的巨大差异。
1.3初步的结论
我们可以先初步总结以上的分析：
（1）根据物流成本占GDP比例去衡量物流成本高低是一个过于简单的方法，很可能会被国家的经济结构等其他因素所干扰。
（2）中国物流成本占GDP比例是美国的两倍，主要原因是同样的GDP中国需要6倍于美国的货运量，这是由中美的经济结构所决定的。
（3）从单位周转量的物流总成本来比较，按照官方汇率转换统计，中国只有美国的一半左右。中国的物流成本看起来远远低于美国。
2、物流成本高的具体表现与分析
2.1国内物流成本高的具体表现
2.1.1国内流通成本有多高
举个例子：鲜奶是城镇居民需求量最大的食品之一。在区某超市,伊利金典纯牛奶每箱12盒、每盒250毫升,价格69元,相当于每升23元；荷兰荷高全脂纯牛奶,每盒1升只售22.8元,比伊利金典还便宜。
“门道就在于,国产奶虽然只在国内转一圈,但流通成本还是太高了。”中国连锁经营协会秘书长裴亮说。所谓“流通成本”是指消费品离开工厂或田间至消费者手中这期间的成本,这不仅包含运输成本,也包括仓促、分销等成本。以国产乳制品为例,不仅要经过一级批发和二、三级分销环节,而且为了争到超市货架的好位置,往往还得交一笔不低的进场费、宣传费。据一些企业测算,国产乳制品流通成本占总成本的比例超过50%,而进口奶一般是一级代理商直通门店,有些产品由超市直接从原产地进货,没有过多中间环节。
在国内消费市场,商品零售价和出厂价差别较大的现象很普遍,多数是流通环节成本过高所致。
再比如在湖南,雨花区某建材店的店主介绍,建材家居业流通环节加价严重,一些产品在建材市场的售价是出厂价5倍以上。国内家居建材商品的物流费用占销售收入的比例接近20%,而同类商品在欧、美、日的物流费用占比不到10%。
中国物流与采购联合会副会长贺登才说,从物流过程看,在运输、保管、管理三个物流环节中,我国流通成本高在保管、管理环节。去年,全国物流总费用为11.1万亿元,占GDP的15%左右,明显高于发达国家平均8%—9%的水平,其中保管费用占33.1%,管理费用占13%。与发达国家相比,我国物流保管费用是它们的2倍,管理费用是其3至4倍。物流成本占产品成本的比例,我国大约在而其他发展中国家约为发达国家一般为
从流通组织看,流通主体规模小、形式散、环节多、效益差,是国内流通业的顽症。全国供销合作总社经济发展部副部长马继红说,我国流通主体形式多样、性质多元,商品流通中多级批发、多级零售现象十分普遍。粗略计算,流通过程每增加一个环节,平均加价5%至10%,这些成本最终都会转嫁到零售价格。
2.1.2流通堵点到底有多少
京东集团副总裁傅兵说,一件商品由生产地流通到销售地,由一次次单线流通串联起来,所有单线成本加总形成综合成本。
傅兵认为,如果看单线流通成本,我国并不高,甚至比一些发达国家还低。这不难理解,一件商品无论是从城市到城市,还是从城市到农村,我国在人力等方面有明显优势。以快递费为例,国内1公斤以下单件快递收费是10至13元,而在美国,这笔费用一般在10美元以上。
国内商品流通成本高,主要就高在综合成本上。由于流通领域发展滞后,流通环节过多,很多明明可以直接从产地到销地的商品,经过几次不必要的“折腾”后,综合成本就蹿升一大截。
——标准不统一,由此产生大量不必要的搬倒腾挪。
“在一些产品运输中,海运、铁运、公运各有各的标准,各干各的。”港海铁联运中心经理吕世鹏说,以运输食用油为例,铁路部门要求必须用指定的油罐和液袋,公路部门也有自己的规定,从海路转铁路或从铁路转公路,都要重新经过腾挪分装,时间、费用成倍增加。
中国物流与采购联合会的调查数据显示,在我国商品流通中,因不必要的搬倒腾挪产生的流通费用占流通总费用的25%左右,主要表现在海、铁、公多式联运比重低、甩挂运输进展慢等方面。欧洲国家的成熟国际港口中,海、铁、公多式联运比重占货物运输总量的30%左右,而我国的这个比重不到5%。
——信息不透明,“车找货”与“货找车”同时存在。
“一边车找货,一边货找车,两头接不上,只能干着急。”邦达物流总经理李恒亮说,理想状态是返程时也能运输商品,从而降低流通成本。但实际情况是,返程车辆经常找不到合适的货源,陷入“等还是不等”的两难:空车返程确实很浪费,但如果死等货源,成本也不低——每多等一天,人工、保险费用就增加5%左右。
物流需求并非没有,而是由于信息不对称,无法第一时间找到对路的车辆。受访的物流企业都提及一个问题:目前国内流通公共服务平台建设进展缓慢,导致物流供、需两端信息没打通,供需不能高效匹配,“车等货”与“货等车”并存。货运空载率接近40%,即使在货源充足的等地区,公路运输的空驶率也比发达国家高4倍。
——规划不合理,迂回成本和闲置成本造成大量浪费。
地方上虽然越来越重视流通基础设施建设,但实际资金投入仍不足,远低于对农业、工业领域的投入,企业自建占了很大比例,缺乏统一规划。在物流集散地之间的频繁倒腾,增加了很多不必要的成本。
随着船舶大型化,港口经营本该集约化、规模化,但在一些港区,企业自建码头与公共码头共存,武钢的矿石不能在马钢的码头装卸,钢厂的码头不给水泥厂使用,只能来回运。加上布局分散、设施和设备空置,实在是太浪费。
——政策不协调,
“在运输环节,过路费、过桥费的运输成本占了20%以上,还有降低空间。国家为鲜活农产品运输开辟了绿色通道,但各地在执行过程中,查得相当严苛,甚至有些不合理:鲜活的鱼虾可以免费,稍微有些冷冻的却不行；猪胴体可以免费,但分割后就不行；装多了不行,装少了也不行。若是送货到多个目的地,常常送到一半,由于车辆满载率不足,明明也没有装别的货,剩下的路途就不能免费了。
各地交通运输管理不统一,给物流企业增加了不必要的成本。比如,一车货,在A省不算超载,在B省却被认为超载；在甲市能进入主城区,在乙市就要绕行。乱收费乱罚款也较普遍。“因政策不统一、不协调造成的体制性成本,是最需要铲除的。”浙江八方物流贸易部经理舒亚玲说。
2.2原因与影响分析
2.2.1物流成本高的原因
我国物流成本高的原因是比较复杂的，既有物流业本身的问题，也有其他方面的问题。
第一，是产业结构和生产力布局，这是物流费用高的基础性因素。我们国家处于重化工阶段，但是资源主要在西部、北部，制造业集中在沿海，市场又在全国、全世界，西气东输、北煤南运、北粮南运等现象普遍存在，这个特点客观地决定了我们物流运输强度大、距离长。原材料运到东部，产品再运到中西部，全国产品大搬家。物是这样，人也是这样，每年春运潮就是这个因素。这首先还是产业机构和生产力布局的原因，当然也是历史形成，是客观造成的。
其次，是运输结构不合理和协动性不够，也推高了物流费用。据测算，铁路运输比公路便宜四分之一，水路比公路便宜三分之二，但是现在我们主要还是靠公路运输，铁路、水路运输方式使用率还比较低。内陆地区这个问题更严重，靠在长江边上，公路货运量占总货运量的86%，水运只占11.7%，铁路只占2.3%，也就是说，黄金水道没出黄金。同时，我国综合交通运输体系尚未完全形成，不同运输方式难以有效衔接，也影响了物流效率。目前，港口集装箱吞吐量80%以上靠公路运输，海铁联运仅有2%左右，远低于全球20%、美国40%的水平。建设长江经济带，就提到要注重发挥水运运量大、成本低、节能节地的优势，抓好综合立体交通走廊建设，提升长江黄金水道功能，建设快速大能力铁路通道、高等级广覆盖公路网和航空网络，加强各种运输方式与港区的衔接，大力发展江海联运、干支线直达和铁水、空铁、公水等多式联运。
再次，最后才说物流业本身的事。物流业的标准化、信息化、组织化、集约化程度低，特别是公路物流业的小、散、弱格局没有根本改变，行业集中度很低。我们国家现有1112万辆载重汽车，但是经营主体多少呢?722万家，只有一台车的个体运输户占公路运输市场份额的40%。由于信息化滞后，车找不到货，货找不到车的问题十分常见。即使是物流发达的，2011年货运汽车的空驶率仍然高达37%，是欧美平均水平的3倍。这些情况表明我们是物流大国，但还不是物流强国，全面提升物流业发展水平还有很长的路要走。这个事要提上议事日程，但是要真正解决问题还需要一个相当长的过程。
充足的运输鼓励市场竞争和较低的价格，廉价运输有助于开拓市场，让物流总成本更低是发展的需要，贸易的需要。
我们可以和欧美发达国家的过去、现在比较，也可以和巴西、印度等发展中国家比较，找出在不同的历史时期、市场环境、法律法规下影响物流的差异。
不管成本高低，都可以说我们赶上了物流发展的好时期，这得益于中国经济的发展惠及物流业，也让更多的货运老板们经过辛勤努力，能坐在屋子里指点物流，而不是拉着板车。
2.2.2高成本流通造成的影响
不仅加重消费者的负担,也成为企业开拓市场的主要障碍,消费端越远,流通成本越高,产品跑远了根本没有竞争力。
作为连接生产和消费的中间环节,流通不容小觑。一件商品从出发地到目的地,通不通、顺不顺、快不快,直接影响最终消费体验和消费意愿。过高的流通成本,不仅增加消费者负担,也不利于提升企业的市场竞争力。
以食品市场为例,流通不畅导致的“卖难买贵”长期困扰产销双方。
资料显示,近5年我国进口食品消费快速趋旺,年均增长率达15%。随着市场不断开放,进口食品将更多进入中国家庭,对国内市场影响明显,生产企业“压力山大”。
奶业集团财务部主管杨东认为,流通成本过高成为企业开拓市场的主要障碍。作为近代中国第一家牛奶企业,“卫岗”牌牛奶已有近百年历史,但现在“卫岗”奶集中在及周边城市销售,因为消费市场越远,流通成本越高。“如果跑远了,跟当地产品相比,就根本没有竞争力。”
流通提质增效对促进消费的作用十分可观。据测算,社会物流总费用占GDP的比重下降1个百分点,就可以节约7500亿元。节省下来的成本让利给消费者,将带来明显的拉动效应。
对物流企业而言,降本压力同样近在眼前。我国多数物流企业规模偏小,竞争激烈。去年全国物流50强的业务收入仅占物流总收入的10%左右。公路运输经营业户达810万户,其中个体户逾90%。从业者处处感受到生存危机。
中国物流与采购联合会会长何黎明认为,在现代商品社会,人们的日常生活就是一个供应链体系,许多消费者碰到的不方便、不称心、不安全,说到底是因为各种资源没有整合好,流程未优化,环节太多,成本太高。重塑产业链、供应链、服务链和价值链,可以明显提升居民生活品质和幸福指数。
3、物流成本高的解决对策
国内物流成本高，是一个讨论了多年的老话题。尽管这些年来我国针对畸高的物流成本出台过不少解决意见和方案，但物流成本仍然居高不下。这就值得我们深思，究竟该采取哪些有效措施促使物流成本尽快回归合理水平，以降低企业成本和消费者负担？
显然，物流成本高不仅高在某一个环节，而是多环节不合理。这就提醒有关方面在统一标准、信息透明、合理规划以及协调政策等多个方面一起下功夫。当然，这也是个涉及面大的系统工程，要想完成这个工程，关键要从两方面入手，一是法律法规，二是信息共享。也就是说，既需要法律法规来明确相关标准、规划、政策等，也要以共享思维降物流成本。
长期以来，我国物流系统法律法规比较分散，没有形成一个完整体系。虽然邮政法、道路交通安全法、合同法、快递市场管理办法等法律法规对物流环节有所涉及，但过于分散而影响实施效果。再比较他国，比如日本，就会发现我国的物流法律体系不完善，而且法律法规针对性不强。日本物流法律体系就比较专业。比如针对物流据点就有多部法律——大规模零售店铺布局法、流通业务城市街道整备法和汽车终端站场法等；再如针对运输环节，有货物汽车运输事业法、货物运输经营事业法、港口运输事业法等。从实施效果来看，针对性较强。
要想降低物流成本，完善立法是基础。除此之外，还需要运用共享思维、互联网技术，让整个物流系统尽快“共享”起来。比如说，很多蔬菜在农村“菜贱伤农”，而在城市却售价居高不下，原因在于产销两端均处于信息“孤岛”，需信息共享解决大问题。再比如，如果有一个专门平台既有货物信息又有车辆信息，“货找车、车找货”的问题很容易就解决了。从这个角度来说，国内物流业的信息化水平还比较滞后，物流企业之间以及从业者之间缺少一种共享精神。
物流业可以出现多个信息共享平台，共享经济的“蛋糕”很大。创业者、风投们可以把目光放在物流行业，用市场之力促进物流业降本增效。当然，让物流业实现数据、信息共享的同时，也要防止极端事件出现，如不久前顺丰与菜鸟之间的“数据断交”。
一旦国内物流成本回归合理水平，其减负效果不言而喻。所以，当务之急就是“完善立法+信息共享”双轮驱动。其中，实现信息共享相对容易一些，而相关立法也要快速跟上。
